Navires-voyous : combien de victimes faudra-t-il ?

Nivelles - Belgique, le 27 août - L'éperonnage tragique du caseyer " Sokalique " par un cargo turc immatriculé aux Iles Kiribati, l' " Ocean Jasper ", relance l'interminable polémique sur les navires voyous.

Depuis l'Erika, le Prestige, le Ievoli Sun et le Tricolor, et malgré la présence de M. Sarkozy aux obsèques du patron-pêcheur tué dans cette collision, on ne semble pas avoir retenu la leçon : l'océan reste une zone de non-droit.

Les circonstances qui ont permis de naviguer au pétrolier Erika, figure emblématique de la voyoucratie maritime, éclaire l'impunité dont jouissent les exploitants de ces amorales ferrailles.

Comment navigue-t-on hors-la-loi et impunément sur toutes les mers du globe ?

Suivez bien le montage qui a servi pour l'Erika : un chef d'œuvre d'opacité réalisé par un avocat français.

L'Erika a été acquit en 1994 par Giuseppe Savarese, 22 ans, jeune pousse d'une famille d'armateurs napolitains, via un prêt de 2 millions d'euros consenti par la Royal Bank of Scotland. Il opte pour la méthode éprouvée du " one ship one company ", grâce à laquelle les dettes contractées par la gestion d'un navire déficitaire ne peuvent être imputées aux autres " navires-sociétés " d'un même armateur.

Du classique.

La société Tevere Shipping est ainsi portée sur les fonts baptismaux maltais la même année, avec comme actionnaires deux sociétés offshore domiciliées au Liberia.

C'est déjà moins clair.

D'après le rapport du Bureau d'Enquêtes Accidents , on remonte ensuite, via les armateurs napolitains Vitellio et Savarese (le frère de l'autre ?), aux firmes Euromare et Italmare, agissant par le biais d'une société grecque, Drytank SA Cardiff Marine.

Tout semble fait pour que personne ne puisse identifier le propriétaire du navire. Giuseppe Savarese débutant dans le métier et, selon ses propres dires, ne connaissant rien à la marine, confie la gestion du navire à un commandant en retraite, Antonio Pollara et sa société Panship - qui travaillera à prix d'ami : 5.000 euros par mois, contre 80.000 euros, prix du marché.

De plus en plus curieux.

Entre copains Pour être opérationnel, un navire doit être assuré et " classé " dans une catégorie relative à son niveau de sécurité par rapport à son utilisation ; il est ensuite homologué et doté, si tout va bien, d'un " Safety Management Certificate " (SMC) qui équivaut à une autorisation de naviguer.

Seules les sociétés de classification agréées sont habilitées à certifier un bateau de commerce ; la plupart sont membres d'une association internationale, l'IACS.

L'Erika passera dans un premier temps au Bureau Véritas (France), avant de faire l'objet d'un " transfert de classe " en 1998. Cette opération nécessite une expertise approfondie du bâtiment (" control survey "), sous la vigilance de la nouvelle élue - en l'occurrence, l'italienne Rina.

Rassurant, ce contrôle ? Voire !

La Rina et Panship se connaissent bien : plusieurs bateaux gérés par la société de M. Pollara sont déjà certifiés par la Rina. On est entre copains.

L'inspection est effectuée en février 1998 par un expert du nom de Pischeda, qui rend un rapport très alarmiste sur l'état du navire, jugé rien moins que " désastreux ". Il y est fait état de nombreuses fissures, de pertes d'épaisseur de 40 à 70% dans les éléments de structure, exigeant de solides réparations pour obtenir le changement de classe.

Curieusement, le rapport Pischeda passera à la trappe (ainsi que son auteur, qui aurait démissionné à la suite de ce désaveu) et une nouvelle expertise sera menée par un certain M. Paolillo, sous la bienveillante surveillance d'un agent de Panship.

On reste en famille.

Réparé à vil prix Dans l'intervalle, la Rina accorde à l'Erika un SMC provisoire. A l'époque, le bruit court déjà que l'armateur est très endetté, notamment à l'égard de la Rina, précisément. Il faut donc que l'Erika navigue pour rapporter du cash.

De février à juin 1998, le pétrolier va d'ailleurs sillonner les mers et multiplier les escales : Portugal, la Tamise en Grande-Bretagne, Bizerte (Tunisie), Petit-Couronne sur la Seine, Rotterdam ou Stavanger (Norvège) . Des travaux sont prévus pour l'été à Bijela (Montenegro), où l'Erika sera mis 75 jours en cale sèche.

Mais ô surprise, alors que le devis prévoyait la pose de 223 tonnes de tôles, la facture fait état de seulement 73,5 tonnes effectivement posées. Il n'y a pas de petites économies quand on est endetté… Et ce, d'autant que l'Erika a subi une avarie de chaudière avant son arrivée à Bijela, pour laquelle l'assurance a versé quelque 650.000 dollars.

Que fait le " management " de l'Erika ?

Au lieu de placer une nouvelle chaudière, il la répare à moindre coût et utilise les fonds de l'assurance pour financer une partie des réparations de la structure.

Finaud ! 350 euros par mois… parfois

En août 1998, l'Erika reprend la mer, avec la bénédiction (et le précieux SMC) de la Rina. Reste à lui trouver des clients. Panship concède un affrètement " à temps " (6 mois renouvelables) à une " coquille vide " panaméenne, la société Selmont, qui agit en fait pour une société suisse, Amarship ; à charge pour cette dernière et pour ses propriétaires, Alessandro Ducci et Mauro Clemente, de trouver des affréteurs " au voyage " : Shell, Repsol, Total.

L'équipage, royalement payé 350 euros par mois, est recruté par la filiale indienne de Panship, via l'agence de " manning " Herald Maritime, de Bombay.

Le 8 décembre, l'Erika charge à Dunkerque une cargaison de 30.000 tonnes de fuel lourd à destination de l'Italie. A ce moment, l'équipage n'a plus été payé depuis 3 mois. Le 9 décembre, il prend la mer en pleine tempête. C'est qu'un bateau à quai coûte cher !

On connaît la suite… On pouvait même la deviner !

(Source :Yves Kengen Journaliste free-lance - yke@bizzline.com )