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Photo Pierre Hébert
La folie des grandeurs.
Le nouveau porte-conteneurs
standard de 9200 EVP
En 2003 on pouvait constater
que le porte-conteneurs de 8000 EVP était devenu réalité. Plus
de 100 navires de cette taille ont été commandés, entre autre
en Corée.
Cela signifie que ladite
taille standard de 5000 EVP va peu à peu être remplacée par celle
de 8000 EVP. Alors que ce dernier type de navires a une largeur
de 42.8m, on pense déjà à celui de 46m de large en dépit du fait
que cela ne semble pas économiquement et techniquement parlant
être très valable.
C’est pourquoi les chantiers
navals et les sociétés de classification comme le Bureau Veritas
et le Germanischer Lloyd étudient en ce moment les points mal
connus et/ou faibles de tels colosses : la solidité de la coque
et le comportement dynamique du « système navire > 8000 EVP».
Outre le fait qu’il est possible de n’avoir qu’une seule hélice
à bord de tels navires grâce aux gros moteurs diesels de 12 cylindres
assurant ainsi une vitesse commerciale de 25 nœuds, le nouveau
porte-conteneurs post-panamax de 9200 EVP (tout comme le projet
de 10 000 et 12 000 EVP) entraîne de nouveaux problèmes :
D’ordre économique
- En théorie, il est possible
de construire des porte-conteneurs de tirant d’eau maximum de
18m (Malacca Max). Mais la situation économique pousse à freiner
cet enthousiasme à cause par exemple des problèmes logistiques,
de la durée des voyages, du nombre de ports capables d’accueillir
ces supers ContShips. De plus rester trop longtemps à quai coûte
beaucoup d’argent et pourrait ainsi déséquilibrer la compétitivité
de ces navires
D’ordre technique
- De plus grosses machines
sont encore au stade de l’étude mais le chantier naval de HDW
de Kiel soulève un problème : pour des machines d’une puissance
dépassant 70 MW (vous lisez bien), la cavitation agissant sur
l’hélice et le gouvernail devient un gros problème à cause des
infrastructures portuaires qui n’offrent pas de profondeurs supérieures
à 15m - Ces gros navires sont soumis encore plus au problème de
roulis paramétrique dont les conséquences financières à bord de
l’APL Chine (5000 EVP seulement) ont été catastrophiques puisque
la somme des dégâts représentait plus de 100 millions de dollars
!!.
- Le problème de résonance
accumulé au roulis paramétrique lié à la perte de stabilité au
sommet des vagues n’arrange rien. Cela entraînera donc sûrement
une révision du système d’arrimage des conteneurs (plus solides,
plus long, ordonnés différemment) et des critères de stabilité
- Enfin le problème de torsion
et de déformation : ne faudrait-il pas renoncer à des panneaux
de cale très lourds accentuant ce phénomène et ainsi construire
les porte-conteneurs géants suivant le principe « open-top »,
lui aussi largement critiqué dans le passé ?
Il y a quelques petites
années, on s’est lancé sur des projets de navires capables de
transporter 12 000 EVP. On assisterait alors à des petites transformations
à bord : par exemple, la machine et le château ne serait plus
l’un au dessous de l’autre mais séparés afin de réduire le phénomène
de torsion toujours croissant avec la taille des navires. Ce qui
pourrait d’après HDW offrir l’avantage écologique d’installer
les tanks à combustion à un endroit sécurisé, évitant ainsi le
contact direct avec la coque.
Il reste de beaux jours
aux chercheurs pour répondre à toutes ces questions et aux autres.
Les premiers navires porte-conteneurs de 9200 EVP seront livrés
courant 2005 à l’armateur allemand Peter Offen et classifié par
le Germanischer Lloyd.
Affaire à suivre…
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