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La rubrique de Jérôme Billard
Le mercredi 27 novembre 2002 Jérôme Billard, ancien navigant de la marine-marchande, est passionné par l'histoire de la flotte de commerce et de ses navires. Photographe, il collabore à de nombreux ouvrages consacrés à ce thème.
"Les pods et les turbines à gaz racontés aux grands enfants" Les pods qui équipent les nouveaux paquebots construits par les chantiers de l'Atlantique à Saint-Nazaire, sont des nacelles étanches, plongées dans l'eau, supportant un moteur électrique puissant, actionnant directement une hélice. Ces pods peuvent être omni directionnels, ou fixes. Quand il y en quatre, comme sur le futur Queen Mary, deux pods sont montés en position fixe. L'étanchéité de l'ensemble se doit d'atteindre la perfection, on le comprend. Il semble que ce soit maintenant le cas.Les interventions sous marines, impossibles à réaliser pour l'instant, le seront sans doute dans l'avenir, quand il sera prévu de déconnecter le pods, le remonter à bord, et d'y effectuer les réparations nécessaires. Dans les entrailles de ces nouveaux paquebots, la salle des machines est réduite à sa portion congrue. Car, au début il y eu les pods, ensuite les turbines à gaz, prenant la place des traditionnel moteurs diesels. Voilà qui est intéressant. Une turbine à gaz pour faire fonctionner un alternateur, qui envoie le courant dans les pods. Comment cela marche? Nous avons essayé de le savoir, sur le site même des chantiers, sur le web, dans des revues, et voici la conclusion, collégiale, de nos recherches. La turbine à gaz n'est pas une inconnue comme moyen principal de propulsion. A la SNCF, dans les années 70, le fameux Turbo train, qui révolutionne la ligne Paris Caen Cherbourg, est mis en service. A son bord, une turbine à gaz, proche de celles qui équipent les hélicoptères, permet aux trains de fonctionner à 160 km/h. Des rames de ce turbo train révolutionnaire seront vendu aux américains pour rouler sur le couloir nord ouest, leur ligne reine. Pour les essais du prototype du train à grande vitesse, le T.G.V., c'est une turbine à gaz qui sera installée. Revenons à la marine. Les anglais utilisent la turbine à gaz pour les navires de guerre, destroyers et portes-avions depuis la marinisation des réacteurs Snecma Rolls Royce du concorde ! Ils sont un peu énervants ces anglais ! Sur les paquebots, c'est nouveau, sur les paquebots de gros tonnage en réalité. Car les NGV, autre spécialité de nos chantiers, en sont équipés. Une turbine à gaz prend peu de place, environ 8 mètres sur 3 mètres avec sa protection. Un moteur diesel occupe un volume bien plus important. Depuis la série de paquebots millenium, la turbine à gaz fait une entrée fracassante dans la salle des machines. Le poids d'une turbine à gaz, en fait un réacteur d'avion marinisé, ne dépasse pas les 15 tonnes, avec son nécessaire de protection. La salle des machines est un désert! Le carburant utilisé est d'une grande qualité, très peu polluant. C'est plus cher et une turbine consomme plus qu'un diesel classique, un inconvénient provisoire. La maintenance d'une turbine est plus aisée, des échanges standards de pièces sont possibles. Les mécaniciens s'affairent plus sur les divers appareils non propulsifs, comme les broyeurs, les bouilleurs d'eau de mer, les compacteurs, les séparateurs, qui d'ailleurs sur les plans prennent toute la place dans la salle des machines de ces navires modernes. Les eaux américaines restent propres, tout va dans ce sens. Pour faire fonctionner une turbine à gaz, il faut amener beaucoup d'air et évacuer beaucoup de gaz chauds. Le système d'évacuation, conduits, est très imposant et verticalement de la machine jusqu'à la cheminée, utilise de grands volumes. Silence, absence de vibrations, cavitations moindres, montée en puissance rapide, tels sont les avantages du pods et de sa turbine à gaz . La manoeuvrabilité extraordinaire nous en avons déjà parlé. Il ne reste plus maintenant qu'à s'affranchir de l'hélice, comme sur les NGV, et de l'effet de surface, et nous aurons le navire de demain. En attendant, un livre reste à écrire sur le système de propulsion des paquebots modernes. Car comme disait Blaise Cendrars, reporter sur la traversée inaugurale du Normandie en 1935 : "moi ce qui m'intéresse ce sont les machines, les tralalas, et les belles réceptions entre gens du monde je n'en ai rien à foutre." Le Normandie, construit à Saint-Nazaire, était révolutionnaire pour sa machine, turbine, alternateur, moteur électrique. Tiens tiens, déjà à l'époque! Un dernier détail amusant: pour voir un peu ce qui se passe dans les pods, il fallait une caméra. Elles existent, et cela n'a pas été facile, car dans les pods, la température est élevée, 85°. Les champs magnétiques sont importants.Ils ne facilitent pas la bonne marche d'une caméra électronique. Problèmes réglés, ça marche! Pour les adeptes du G.P.L., une dernière précision: Le combustible utilisé est du fuel de grande qualité, mélangé sous pression à de l'air. Ce n'est pas du gaz. Le résultat de la combustion donne des gaz chauds, 600°, dont on va se servir pour actionner la turbine. Ce réacteur d'aviation marinisé est donc un générateur de gaz ! Pas de dangers, naviguez rassurés. Bon vent, et n'oubliez pas, vendredi, c'est jour de la sole pods! Copyright CDPTGNM
Collectif des Défenseurs des
Pods et des Turbines à Gaz Non Mécanicien
(Collectif fondé en novembre
2002 par messieurs Salvy, Thomas et Billard.)
©2002 - Jérôme Billard (reproduction interdite)
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