De : cheminade2002@wanadoo.fr

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Le transport maritime est intimement lié à la mondialisation libérale de l’économie. Ce ne fut qu’en réduisant considérablement les coûts de transport qu’il a été possible de rendre le pillage des pays du tiers monde «avantageux » pour le consommateur final des pays développés. Mais le ver était dans le fruit : ce refus de payer le juste prix a contribué aux délocalisations, symptôme de la destruction de l’économie physique des pays riches.

Cette logique du court terme des citoyens a ainsi un temps facilité la réalisation du projet de l’oligarchie anglo-américaine : la remise en cause, afin de maintenir ses privilèges, de la civilisation agro-industrielle basée sur le progrès technologique et le bien commun. A cette fin, la mise en place d’un nouveau système monétaire international en 1971 a constitué une étape fondamentale de l’établissement par l’oligarchie du nouveau paradigme : la société postindustrielle de loisir, l’écologisme et les services.

Derrière ces termes se cachent le darwinisme social, le malthusianisme et finalement la loi du plus fort. Le travail, les infrastructures et la production sont sacrifiés sur l’autel de la finance et du profit immédiat pour une petite minorité. Il en va donc pour la marine marchande comme pour le reste. Un changement n’est possible que si nous modifions l’orientation du système financier et monétaire international en faveur du travail et de la production car le déclin de notre marine marchande se situe dans la logique du système actuel, qui vise à abaisser le salaire humain pour le plus grand bénéfice des acteurs de la rente financière.

La dictature du coût de revient a conduit à la prolifération des pavillons de libre immatriculation ( dits pavillons de complaisance) où les normes fiscales, sociales et réglementaires sont quasi inexistantes. La marine marchande a été la première industrie délocalisée. Le déclin de la marine marchande française n’a donc rien d’inéluctable. Il suffit de revenir aux conceptions de l'économie physique pour enrayer puis inverser la tendance. Lorsque la production et le travail seront réhabilités, la flotte de commerce sous pavillon national redeviendra l’instrument essentiel du commerce international de la France, un élément important de sa stratégie de Défense et un vecteur de sa politique d’aide au développement des pays pauvres.

On ne peut segmenter l’approche pays par pays et secteur par secteur. Il s’agit de mettre en place les conditions d’un nouvel ordre mondial plus juste au niveau international pour pouvoir par la suite agir localement. La convocation d’une conférence internationale par la France pour l’établissement d’un nouveau système monétaire international où la parité des monnaies sera fixe et basée sur la valeur d’un panier de biens fondamental en sera le premier acte. Le règne du libre-échange et du marché devra prendre fin (rétablissement de tarifs douaniers et contrôle des changes) et pour les activités essentielles (énergie, alimentation, transport...) la tarification sera celle au coût de production plus une marge pour permettre l’investissement.

C’est dans ce vaste chantier que s’inscrit l’avenir de la marine marchande. Le pavillon national sous registre TAAF (ou Wallis et Futuna) sera supprimé. Il n’existe qu’une seule France, et les restes de la Colonisation ne devront plus servir de prétexte au scandaleux dumping social pratiqué sous ces registres. Pour des raisons d’indépendance, l’État imposera que 50% au moins des échanges de la France par voie de mer avec des pays tiers ( ce qui inclus les pays européens) devront être effectués sous pavillon national.

Pour le cabotage national, ce sera évidemment 100%. Les ports d’entrée et de sortie du commerce international Français seront obligatoirement des ports nationaux. Cette mesure mettra un terme aux « détournements de trafic » opérés par les ports d’Anvers et Rotterdam au moyen d’une concurrence déloyale et qui de plus sont saturés. Chaque pays procédant ainsi, les armateurs n’auront plus de raison de se délocaliser et le pavillon français redeviendra naturellement compétitif.

Sur les navires battant pavillon Français, les lois sociales qui s’appliqueront seront les lois sociales françaises. Il ne saurait y avoir de dérogations. Les marins seront prioritairement Français, mais des accords bilatéraux avec des pays partenaires seront conclus pour permettre à leurs ressortissants de naviguer sur des navires sous pavillons français. L’ENIM en tant que telle n’aura plus lieu d’être. La refonte du système de sécurité sociale garantira à chaque Français (ainsi qu’à chaque résident) d’être couvert tout au long de sa vie. Tout travail sera rémunéré à sa juste valeur.

Aujourd'hui les aides de l'État français à la marine marchande consistent essentiellement en des mesures à caractère social (remboursement par l'État des charges sociales patronales ENIM pour un montant total de 200 MF) et fiscal (GIE fiscaux). Les demandes des armateurs vont vers une défiscalisation complète des marins et un dégrèvement des charges patronales. Cette conception d'un marin mercenaire coupé du système social est pernicieuse. De plus cette appréhension de l'Homme comme une charge qu'il agit de minimiser se situe dans la lignée de l'idéologie ultra-libérale et à terme menace le fondement même de l'État nation. L'industrie maritime au contraire doit être réintégrée au cœur de la nation. Les armateurs comme les marins doivent renforcer le lien qui les unit à la société. Ce renforcement passe par le paiement d'impôts.

La demande des armateurs d'une taxe forfaitaire au tonnage est irrecevable. Pour les marins de commerce (et pour certains marins à la pêche) il restera à tenir compte de la spécificité du rythme de vie. Le code du travail maritime restera dérogatoire au droit commun. Toutefois, les conditions de vie à bord étant de plus en plus proches de celles rencontrées à terre, l’âge de la retraite, qui est aujourd’hui de 55 ans, sera reculé. Les congés compensatoires obligatoires auront une durée identique à la durée de l’embarquement.

Les marins de commerce doivent cesser d’être « ghettoïsés ». L’hypothèse de la carrière courte (10 ans en moyenne) doit être privilégiée. Le métier de marin est un métier technique dont on peut avoir fait le tour en une décennie après avoir commandé. Selon les aspirations de chacun, le reclassement à terre doit être possible, et même aisé. Aussi, la formation des officiers ne doit-elle pas être une formation spécialisée. Un cursus d’ingénieur généraliste avec l’adjonction de modules spécifiques (médecine, navigation astronomique, sécurité) est l’idéal.

Les ENMM seront intégrées dans des établissements universitaires. Au niveau de la formation, la polyvalence doit être maintenue. L’évolution des technologies a bord de navires exigera de moins en moins un rôle d’équipage comportant de nombreux postes. Les marins embarqués auront tous un haut niveau de qualification, et en fait seront tous des officiers au service pont et au service machine.

A titre d’exemple, pour un navire porte-conteneurs de 6000 EVP complètement automatisé et doté des derniers progrès technologiques l'équipage peut être constitué de la façon suivante, sous l’autorité du commandant :

- Au service pont : un second capitaine et deux lieutenants.

- Au service machine, un chef mécanicien, un second mécanicien et deux officiers mécaniciens.

- Au service général, un cuisinier hautement qualifié et un steward.

Par contre, de nombreux navires aujourd’hui nécessiteraient plus d’hommes d’équipages, en particulier des navires sous pavillons français registre TAAF.

La complicité des affaires maritimes avec les armements dans la mise en place d'un sous-armement est patente et accroît de façon considérable le risque d’accident. Il faut remédier à cela immédiatement. Pour pallier le manque d’officiers français disponibles, dans un premier temps, il faudra faire appel à des officiers étrangers bien formés. Dans le monde que nous proposons, tout sera fait pour accroître le potentiel de densité démographique de la civilisation humaine.

Le projet de chaque citoyen sera d’oeuvrer pour le bien commun, d’utiliser et de développer au maximum ses capacités cognitives. Le travail ne sera pas un stock que l’on se partage mais la raison d’être de la vie, vers la réalisation de grands projets. Ainsi, préserver l’emploi maritime en tant que tel ne signifie rien. Il s’agit plutôt d’assurer les conditions du progrès. Il est encore une fois stérile de compartimenter les choses et de concevoir l’organisation de la société de façon corporatiste. En fonction du stade de développement de la civilisation, l’allocation des tâches se modifie, des métiers disparaissent sans qu’il faille le regretter.

Il est inutile aujourd’hui d’avoir sur un porte-conteneurs moderne et bien construit 25 marins... La sécurité maritime ne peut être assurée que par des équipages bien formés travaillant dans de bonnes conditions sur des navires bien conçus. Compte tenu de ce qui a déjà été dit les deux premiers points sont éclaircis. Pour le troisième, il s’agit de cesser d’avoir une vision comptable du coût d’un navire. Chaque secteur industriel doit être en relation avec les autres pour que s’opèrent des transferts de technologies.

La France doit donc construire ses navires dans ses chantiers. La qualité de l’acier doit être irréprochable et les normes de constructions telles qu’il soit inconcevable qu’un vraquier se brise en deux, comme c’est top souvent le cas aujourd’hui.

Les sociétés de classification devront être nationalisées pour éviter un rapport commercial avec le propriétaire du navire. Par peur de perdre son client, la société de classification délivre aujourd'hui des certificats de complaisance. C’est inadmissible. A ce sujet, les paquets « Erika 1 » et « Erika 2 » sont insuffisants et surtout hypocrites.

Les hautes technologies ont leur place à bord des navires. La passerelle intégrée doit devenir la norme et le système ECDIS doit être le standard à court terme. En évitant à l’officier de corriger les cartes papiers pendant son quart (comme hélas c’est la règle aujourd’hui) et en synthétisant sur un seul écran l’ensemble des informations nécessaires à la conduite du navire, on diminue de plusieurs ordres de grandeur la probabilité d’un accident.

Dans les zones délicates, l’infrastructure de surveillance du trafic maritime doit être améliorée. Il faudra donc augmenter le budget des affaires maritimes et multiplier les CROSS et leurs moyens opérationnels. En cas de doutes sur un navire il faut pouvoir l’arraisonner. Le pilotage hauturier pourrait être rendue obligatoire entre Ouessant et le canal de Kiel pour les navires battant certains pavillons. Le développement d’une base de donnée de type EQUASIS est nécessaire comme remède palliatif. Des inspecteurs doivent être formés en nombre pour que la France puisse respecter le Mémorandum de Paris.

Dans le long terme, pour s’attaquer aux causes et non aux symptômes, il convient d’aider les pays en voie de développement à armer des navires dans des bonnes conditions. Les pavillons de complaisance sont le produit du développement économique injuste voulu par l’oligarchie. La suppression de la pauvreté dans le monde par l’aide au développement permettra à moyen terme de supprimer les navires poubelles.

Un grand ministère de la mer est souhaitable. Ce ministère regrouperait la pêche, la flotte de commerce, les ports et le littoral, les affaires maritimes et l'exploitation des fonds marins. La refonte de l'administration centrale pilotée par Alain Gilles depuis septembre 2001 va dans le bon sens. Cependant il s'agira d'un ministère ouvert. Les relations avec les autres ministères sont indispensables. Le développement des ports ne peut être mené à bien sans le développement du rail et de la voie d'eau. La Commission Européenne impulse vaguement le développement des RTEF. Dans la pratique, il reste lettre morte en France.

Une politique ambitieuse de la mer ne peut se découpler d'une politique ambitieuse de transports, et en ce sens la construction d'infrastructures et la création d'un « pont terrestre eurasiatique », de l’Atlantique à la mer de Chine, est une priorité. Alors que l'hinterland des ports est de plus en plus saturé et que la part modale de la route a cru de façon démesurée, le transport combiné rail-mer doit être privilégié. Il convient de tarifer les infrastructures de transport au coût total. Pareillement, les rapports entre la flotte de commerce et la marine nationale doivent être renforcés. En cas de conflit, la capacité de projection offerte par les navires rouliers doit être disponible immédiatement. Les officiers de la marine marchande doivent effectuer des périodes de réserve dans la marine nationale.

L'exploitation des ressources halieutiques doit être optimisé. Il faut permettre à la ressource de se renouveler. Il faut encourager la pisciculture. L'exploitation des fonds marins est une priorité. Les nodules polymétalliques par exemple représentent une ressource minière importante pour la France, qui avec sa ZEE, est la troisième nation en superficie dans le monde. Ce programme de grande envergure implique la mise en œuvre de nouvelles technologies industrielles qui n'existent pas encore. Ceci sera bénéfique pour l'humanité entière. En effet, la France doit renouer avec l'esprit de la convention de Montego Bay de 1982. La part de cette convention qui instituait un régime révolutionnaire des fonds marins, patrimoine commun de l'humanité, a été vidée de sa substance, sous la pression des États-Unis, par le protocole de New York de 1994.

La France doit retrouver un rôle moteur dans l'aide au développement du tiers monde en exploitant les fonds marin de la haute mer pour le bénéfice de l'ensemble de la communauté mondiale. En guise de conclusion, l'industrie de la mer a été comme les autres industries sacrifiée à la rente financière. Ce n'est pas une fatalité. En rompant avec cette logique suicidaire et en offrant à la France un grand projet, l'industrie maritime retrouvera une place de choix.

Mail reçu, le 22 mars 2002