LES VERTS, POUR UNE POLITIQUE DE DEVELOPPEMENT DURABLE DE LA MER

Aujourd'hui, la mise en œuvre d'une politique de développement durable de la Mer et du Littoral est nécessaire. Cette politique devrait se saisir de trois thématiques étroitement articulées : la gestion des ressources halieutiques, la protection de l'environnement marin et littoral et le développement d'un transport maritime sécurisé.

PRESERVER LA MER ET LE LITTORAL

Créer un ministère de la mer et des activités littorales

La création d'un ministère de la Mer est une décision politique majeure à prendre rapidement, pour une politique durable de la mer, de la pêche et du littoral. La gestion des problèmes maritimes et littoraux est actuellement éclatée entre différents ministères : Equipement, Agriculture, Environnement.

Cet éclatement symbolise l'absence d'une vision claire de ce que doit être la politique de la Mer et du Littoral et altère la capacité des pouvoirs publics à adopter les approches transversales pourtant nécessaires pour aborder les problèmes maritimes (transport maritime - environnement, pêche - environnement...).

Le ministère de l'équipement dans sa configuration actuelle s'est montré incapable d'assurer la sécurité maritime et la préservation des ressources maritimes et du littoral. Seule une politique intégrée conduite sous une autorité politique et administrative cohérente est susceptible de répondre à cette ambition. C'est pourquoi un ministère de la mer est nécessaire. Inscrire dans notre législation le droit des citoyens à un environnement de qualité

Aucune avancée n'a été enregistrée sur la question de la réparation du préjudice écologique, prévu par la déclaration de Rio sur l'environnement, ni sur celle d'une modification de la loi sur la répression de la pollution pour permettre à l'Etat de se constituer partie civile pour obtenir réparation du préjudice écologique. Il est temps de traduire ces principes dans les faits. Préserver le littoral La politique de la Mer et du Littoral devra contribuer à un développement durable du littoral passant par le strict respect de la loi Littoral du 3 janvier 1986 et l'émergence de projets locaux de développement durable fondés sur le soutien aux activités économiques liées à la mer et respectueuses de l'environnement (pêche, conchyliculture, saliculture, algoculture...), le développement de l'éco-tourisme et la protection des espaces littoraux et marins remarquables.

POUR DES CONDITIONS CORRECTES DE TRANSPORT MARITIME

Plus de 80% du transport mondial se fait par voie maritime. Ce type de transport est le plus économe en énergie, 50 fois moins que le transport par route, et nécessite moins d'infrastructures que les autres modes. En finir avec la politique du " toujours moins cher " Notre parti constate que la principale cause de l'insécurité maritime tient dans la politique du " toujours moins cher " prônée par l'OMC et la commission européenne, qui a pour résultat la baisse des taux de fret, le passage des navires sous pavillon de complaisance, l'entretien des navires a minima, avec trop souvent des pièces de rechange copiées des pièces d'origine, l'utilisation de navires âgés et fatigués qui auraient dû être envoyés à la casse depuis longtemps, des équipages sous-payés qui font des horaires et des embarquements trop long, ou, lorsque ces équipages sont européens, un réduction des effectifs en dessous du seuil de sécurité, toutes causes à l'origine des prétendues " erreurs humaines ", qui sont en fait des fautes dans le management.

Les mesures que nous proposons pour un transport maritime sécurisé doivent permettre également un mieux-être des marins, et l'arrêt de la distorsion de concurrence qui favorise les pirates de la complaisance. Soutenir le pavillon français Avec un chiffre officiel de 201 navires, la flotte française se situe dans le bas du classement mondial. Mais en fait le chiffre de la flotte française est difficile à évaluer. Certains comptent tous les navires sous contrôle des sociétés française. Or les navires sous pavillon de complaisance, y compris les pavillons de complaisance TOM des Kerguelen ou Wallis & Futuna, à bord desquels toutes les lois de la république ne sont pas appliquées, n'ont aucune raison d'être compris dans ce chiffre.

Nous sommes favorable à un renouvellement de la flotte de navires français avec des marins français. Pour cela il faut en finir avec l'application aveugle par le Commissariat Européen à la concurrence de règles inadaptées au transport maritime, qui ne font que favoriser la complaisance. Développer le cabotage maritime Les Verts estiment nécessaire une politique résolue en faveur du développement du cabotage maritime entre ports européens, alternative, avec la voie ferrée, au transport routier de plus en plus envahissant.

La Commission Européenne s'affirme favorable au cabotage, ce qui ne peut que satisfaire les écologistes, puisque le transport par voie maritime est le plus économe en énergie. Plus de marchandises transportée par caboteur, c'est autant de camions en moins sur les routes. La politique actuelle, qui permettra d'ouvrir le cabotage à tous les pavillons, c'est à dire à supprimer les obligations de pavillon national ou européen qu'il peut y avoir entre ports d'un même Etat ou entre ports Européens, est par contre extrêmement dangereuse. Une directive comparable au " Jones Act " américain devrait au contraire être adoptée. A défaut, une directive devrait imposer aux caboteurs transitant entre ports européens des normes sociales aux moins égales à celles qui sont appliquées aux marins résidents, en ce qui concerne les salaires, la durée du travail, le temps d'embarquement, la sécurité sociale …

Les opérateurs remplissant ces conditions, mais seulement ceux-là, devraient bénéficier d'aides de l'Europe, de l'Etat, des Régions, à la mesure de leur apport au développement durable. Maintenir des services portuaires de qualité Les Verts sont favorables à l'amélioration des services portuaires. Mais ils sont opposés à un système de libéralisation, tel qu'il apparaît dans le projet de Directive " concernant l'accès au marché des services portuaires ", qui retirerait aux dockers le monopole de la manutention dans les ports, ce qui amènerait une surcharge de travail pour les marins.

Cette Directive très libérale a pour but avoué de faire baisser tous les tarifs intermédiaires dans le transport maritime, ce qui aurait pour résultat d'introduire le système de la complaisance, dont on connaît les méfaits pour les marins et pour l'environnement, dans tous les services portuaires (pilotage, remorquage, lamanage, manutention, etc...). Disposer de chantiers de construction et de réparation navale Une véritable ambition maritime, pour une politique raisonnable des transports, soucieuse de choisir les outils les plus appropriés, entre la route, le rail, la mer, et le fluvial, impose l'existence d'outils de production et d'entretien. Les Verts sont donc pour une politique de préservation de la capacité de construction et de réparation navales française et européenne et pour l'édiction de règles de navigabilité strictes associées à la mise en place des moyens nécessaires pour veiller à leur respect.

Par ailleurs la France doit choisir sur la façade Atlantique un site pour installer un chantier de démolition et de retraitement des matériaux des navires. Un tel chantier devant être considéré comme un outil d'amélioration de la sécurité maritime, et disposer en tant que tel de toutes les aides de l'Etat et de l'Europe nécessaires.

UN TRANSPORT MARITIME SECURISE

Mais le secteur maritime est par ailleurs devenu l'exemple même de ce que peut amener la dérégulation mondialiste. Il a fallu que la catastrophe arrive pour que les risques que nous avions vus et dénoncés soient pris en compte. Les premières marées noires ont rappelé qu'un navire peut tomber en panne, et que cela peut entraîner une catastrophe. En conséquence des mesures ont été prises : rail d'Ouessant; remorqueurs de haute mer; mesures juridiques pour permettre aux autorités d'imposer l'utilisation de ces remorqueurs. Mais, dans le même temps, les compagnies pétrolières ont vu tous les risques pour leur image de marque qui peut résulter de la pollution du fait d'un navire qui porte leurs couleurs. Elles se sont en conséquence débarrassées de leur flotte.

Les navires sont passés aux mains de compagnies basées dans des paradis fiscaux. Et les armateurs ont organisé leur insolvabilité. Alors que tout était fait pour faire baisser le prix du transport. Après le naufrage de l'Erika, les méfaits de cette politique du " toujours moins cher " sont apparus clairement. Et Les Verts ont été les premiers à faire des propositions pour plus de sécurité dans le transport maritime. Deux ans après l'Erika, il est utile de comparer ce qui a été fait, et ce qu'il est prévu de faire, avec nos "25 propositions pour en finir avec les Erika ". La responsabilité juridique des compagnies pétrolières La responsabilité environnementale civile et pénale des affréteurs doit pouvoir être mise en cause. Une proposition de loi allant dans ce sens avait été préparée par nos députés. Elle n'a pas été proposée au vote. Il est urgent qu'elle le soit. Le renforcement des normes techniques de navigation Par l'imposition de normes de sécurité draconiennes, les navires les plus anciens devraient sortir de flotte. Des avancées ont été obtenues à ce sujet au niveau de l'OMI. Un calendrier pour l'obligation des double-coques a été mis en place, mais sur une période plus allongée que prévue au départ, car les lobbies sont puissants.

Par contre il n'y a aucune suite à notre proposition de réduire les délais d'application par l'Europe de toute nouvelle règle de sécurité décidée par l'OMI. Un pas vers plus de responsabilité des sociétés de classification Une directive européenne qui reconnaît leur responsabilité civile sans limitation et introduit de règles de contrôle a été adoptée. Mais ceci ne s'applique qu'aux sociétés qui suivent les navires immatriculés en Europe. Le refus des pavillons de complaisance Les Verts demandent que la responsabilité de l'Etat du pavillon puisse être engagée devant les tribunaux.C'est le seul moyen de faire reculer les pavillons de complaisance.

La prévention des " dégazages ", et le traitement des déchets de raffinerie

Plus de 25 ans après la signature de la convention " Marpol ", les autorités françaises semblent enfin décidées à équiper les ports de moyens de réceptions appropriés. Mais le nombre de contrôleurs, seule solution au problème, reste insuffisant. Et les donneurs d'ordre échappent à la répression. Il n'y a, par ailleurs, aucune action à ce jour, destinée à dissuader les compagnies pétrolières d'exporter les déchets de raffinerie. Les moyens doivent être mis en œuvre pour une réception systématique dans les ports des résidus de nettoyage des cuves pour les navires-citernes, pour un contrôle systématique des indications portées sur le registre des hydrocarbures afin de vérifier s'il n'y a pas eu dégazage en mer. Et il devrait y avoir une possibilité de mise en cause pénale, par modification de la loi de 1983, des autorités portuaires qui auraient contribué, par leur négligence, à une pollution de la mer.

Le renforcement des contrôles des navires

Appliquer des contrôles efficaces est la meilleure solution pour éviter la présence dans nos eaux et dans nos ports de navires dangereux. Une première action doit pouvoir s'exercer avant l'arrivée du navire près des côtes, par des contrôles dans la Zone Economique Exclusive (200 milles). Un tel contrôle devant permettre le refus d'entrée d'un navire ne présentant pas toutes les garanties nécessaires. L'idée fait son chemin. Espérons qu'il ne faudra pas attendre la prochaine marée noire pour que ce système, qui peut être inspiré du système en place aux USA soit mis en place. Pour l'instant, la Préfecture Maritime n'est même pas capable d'arrêter un navire fou qui oublie de tourner. Il importe ensuite d'organiser de véritables contrôles dans les ports. Une directive européenne qui vient d'être adoptée va dans le bon sens. Avec un ciblage des navires à contrôler, un nombre minimum annuel de contrôles sur les navires à risque, et la possibilité de " bannir " les navires contrevenant récidivistes. Mais les lobbies ont diminué les exigences du premier texte de la commission. Et il faut constater que la France ne prend pas les moyens de recruter suffisamment d'inspecteurs pour faire face à ses obligations. Des inspecteurs indépendants et un corps européen de garde-côtes Une école de formation à la sécurité a été mise en place, et une agence européenne de sécurité maritime est prévue. Ces décisions qui montrent une prise de conscience du problème risquent de n'apporter aucun progrès, dans la mesure où rien n'est fait pour améliorer l'indépendance des inspecteurs, et où ceux-ci, en nombre insuffisant, ne mènent pas leurs inspections avec la même rigueur selon le port où ils exercent. La lutte contre l'exploitation des marins

Nous proposons la suppression du pavillon des Kerguelen et l'application pleine et entière des lois sociales françaises pour les navires sous pavillon des TOM ... L'application des normes sociales internationales à la navigation doit être une priorité(étant bien entendu que ces normes sous très basses et incomplètes, en particulier pour les salaires, et doivent être relevées).. Les marins qui se battent pour le respect de leurs droits légitimes doivent être soutenus. Les temps de repos doivent être contrôlés et les navires dont les membres de l'équipage, y compris le capitaine et ses adjoints n'ont pas pris le temps réglementaire de repos prévu par la convention internationale STCW doivent être interdits d'appareillage. Des outils juridiques doivent être mis en place pour que l'Etat puisse se substituer à l'armateur défaillant en cas d'abandon de navire.

Mail reçu, le 28 mars 2002